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Système de freinage moto
Remplacement des plaquettes de freins
Pièce d’usure du système de freinage, les plaquettes assurent le contact avec les disques de frein via leur garniture. Il existe deux de garnitures, métal fritté (bronze, cuivre, fer) et organiques (aramide, kevlar) Les plaquettes organiques sont le plus souvent adoptées en monte d’origine, et sont moins agressives pour les disques de freins que les plaquettes en métal fritté. Au niveau de l’usure, ce sont les plaquettes avant qui s’usent le plus rapidement en supportant plus de 70% de la puissance de freinage. Un contrôle visuel régulier de l’épaisseur de garniture suffit généralement à surveiller l’état d’usure des plaquettes de freins. Le remplacement des plaquettes de freins est spécifique au type d’étrier. Lors du remplacement, une attention particulière doit être portée à l’étrier de frein, qui doit être nettoyé, notamment les pistons d’étriers. Le circuit de freinage est un élément de sécurité, mêmes si les opérations paraissent simples et accessibles à tous, il est préférable de confier ces travaux à un professionnel qualifié qui pourra contrôler l’ensemble du circuit de freinage, et ne laisser aucun doute sur son efficacité.
Remplacement des disques de frein
Tout comme les plaquettes de freins, les disques de freins sont une pièce d’usure solidaire de la roue au travers du moyeu. Principalement en fonte, inox (ou carbone) ils peuvent être de type disque flottant, disque semi flottant ou disque fixe. Ils succèdent aux tambours, avec une apparition fin des années 60 en Grand Prix. Le premier modèle de série équipé de disques de frein fut la Honda CB 750 en 1969. Un disque de frein comporte une limite d’usure en terme d’épaisseur, mais d’autres critères peuvent amener à devoir les remplacer (fissures, voile, choc, état de surface,…) Comme pour les plaquettes de freins, l’opération semble simple, mais doit être confié à un mécanicien professionnel. Le remplacement d’un disque de frein doit toujours s’accompagner du remplacement des vis ou boulons de fixation, ainsi qu’un nettoyage et contrôle de la planéité de la surface de fixation sur le moyeu de la jante. C’est également un élément de sécurité, comme pour tout le reste des composants du circuit de freinage.
Réparation ou remplacement de maître cylindre avant ou arrière
Distributeur de puissance hydraulique, le maître cylindre de commande de freins transforme la force transmise par la main en une pression hydraulique, au travers des durites de freins, jusqu’à l’étrier. Ce premier élément de la chaîne du circuit de freinage comporte un piston, un ressort de rappel, des joints d’étanchéité, un bocal contenant le liquide de frein, … Il existe deux familles de maître cylindre, axial et radial, ainsi qu’une multitude de diamètres de pistons. Le type d’articulations des leviers de frein est le plus souvent sur bague de friction, mais existe aussi sur roulement pour un meilleur feeling du freinage. Le maître cylindre de freins s’entretient, le point pivot du levier de frein doit être nettoyé et graissé régulièrement, la tige de renvoi comportant un cache poussière doit être étanche pour protéger efficacement des éléments extérieurs. Enfin, ce fameux maître cylindre se révise, ou à défaut se reconditionne, en remplaçant les pièces internes avec un kit de réparation.
Réparation d’étriers de frein
L’étrier de frein, sous l’action de la pression hydraulique, voit ses pistons se déplacer en translation et mettre en contact les plaquettes et le disque de freins. Il existe deux familles d’étriers de frein, de type axial et de type radial. Le plus courant est de type axial, il coulisse sur deux axes, munis de cache poussière. Ce type de fixation nécessite un nettoyage et entretien régulier, ayant un mécanisme en plus par rapport à un étrier radial. Le nettoyage général de l’étrier, et plus particulièrement l’entretien de ses pistons et le bon état de ses caches poussière assure la fiabilité de l’ensemble. Encore une fois, c’est un élément de sécurité, mieux vaut confier cet entretien à un professionnel que de prendre le risque d’endommager les pistons, les faire sortir de l’étrier par mégarde, …
Pose de durites aviation
Les durites aviation, de type inox tressé, remplacent avantageusement les durites d’origine. La théorie veut que les durites de freins d’origine en caoutchouc ont une durée de vie de 4 ans. C’est la théorie, il n’est pas rare de voir des motos de 30 ans avec leurs durites d’origine. C’est dans ce type de cas que les durites aviations sont intéressantes, car le feeling d’un système de freinage de cet âge peut justement être amélioré avec des durites aviation. Dans le cas de la présence de deux étriers sur la moto, et d’un répartiteur, le passage en double durite directement depuis le maître cylindre est intéressant, notamment pour les sportives utilisées sur circuit. Pour le côté esthétique, certains choisissent dans le panel de couleur offert par les durites aviation, tant sur les banjo que les durites.
Purge et vidange des circuits de freinage
Le fluide au coeur du circuit de freinage, DOT3, DOT4, DOT5.1, il est conseillé de remplacer le liquide de freins au moins tous les 2 ans pour un usage standard. Les propriétés chimiques du liquide de frein le rends hydrophile, il a une forte capacité à se charger en eau, simplement par le contact avec l’air ambiant. Pour choisir le liquide de freins, il faut comparer les points d’ ébullition, car comme pour les huiles moteur par exemple (unité de comparaison cSt), les appellations commerciales ne sont pas forcément une référence. Comme pour les vidanges moteur, ayez le réflexe du remplacement du liquide de freins. Opération peu coûteuse, mais encore une fois gage de sécurité.